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新能源汽車充電站建設運營分析

瀏覽次數：544 時間： 2019-06-12

大量企業也開始尋求充電業務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模將達10億元。

這透露了充電樁行業的現狀。充電樁建設前期投入大，商業模式不清晰，盈利困難等問題導致很多企業望而卻步，整個充電樁行業商業模式仍在探索過程中。

根據工信部的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。新能源汽車中9成皆為需要充電的電動汽車，因此充電設施成為了新能源汽車產業的重要因素。

《充電樁行業前景預測與投資分析報告》中顯示的數據，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

目前充電樁市場上有百余家運營商，國家電網、特銳德（特來電）、普天、萬邦（星星充電）作為前四大運營商占據了86%的市場份額。

據星星充電私人充電總經理朱建忠介紹，充電樁市場普遍存在收回成本并盈利周期太長的現狀。

充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。充電電費和服務費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。

據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時（充電率21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。

據業內人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠達不到這個水平。行業里做的不錯的企業，平均充電率在15%左右。”他表示，估算下來，一個充電站回本周期會更長。

發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個（公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個），以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

政府層面始終對該領域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼；非政府機關及公共機構新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。

即便如此，充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長已是業內共識，現金流是“命門”。

多條腿走路，樁企的盈利路徑

大量企業也開始尋求充電業務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模將達10億元。

樁體廣告是大部分運營商最容易實現的盈利模式，通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，實現廣告收入，但這需要充電樁達到一定數量，而且有足夠的用戶資源。

充電樁保險服務是國家電網最先嘗試的模式，通過與保險業的合作，國家電網通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網推出“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。特來電則開發了“特來車”APP，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。但目前來看，充電業務仍舊是這類企業的盈利關鍵。

有的企業在業務多元化上尋求盈利的突破，有的企業則在電樁運營模式上需求突破。

目前市場中私人充電樁空閑率高達75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大。私人充電樁共享是星星充電所倡導的運營模式。據介紹，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。

拿停車位舉例子，就目前的汽車保有量和現有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。

然而，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時、共享時段沖突等仍是現階段阻礙充電樁共享的因素。

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