電動汽車還有不少其他優勢。“純電動汽車在北京不限行，每周能比普通車多開一天。”北汽新能源事業部一位負責人介紹，相比普通汽車，新能源汽車的使用成本更低。在用電低峰時對汽車進行充電，電費只有相應里程汽油費的1/10。由于新能源汽車在行駛中無廢氣排出，環境壓力也比較小。

“電動汽車就像一朵玫瑰花，成本低又環保，是挺漂亮，但也扎手，主要是充電不容易。”

業內人士指出，以前人們不愿意購買電動汽車，主要因為電池續航里程不足。如今電動汽車的續航里程可以滿足日常大多出行需求。相比之下，充電樁等配套設施不足，正在成為阻礙人們選購電動車的“攔路虎”。

物業不歡迎，“家門口”安不上充電樁

用電負荷要過關，還需有個人產權的固定停車位，充電樁進小區的障礙多

對于純電動汽車車主來說，如果能在小區的自有車位安裝充電樁，實現“家門口”充電，能很好地化解充電難題。然而，記者采訪中發現，充電樁進小區很不容易。物業管理觀念滯后、小區自有電力不足、小區車位緊張等，都是障礙。

電動車企業一般都提供安裝充電樁的服務。但充電樁安裝條件苛刻，首先需要有個人產權的固定停車位，僅這一條就把很多人擋在門外。

即便是在新小區購買了有個人產權的車位，安裝充電樁仍有不少困難。比如用電負荷要過關，不能影響其他人正常使用周邊停車位。這些規定聽起來很有道理，但因為缺少硬性標準，在執行中往往被物業拿來作為“擋箭牌”。

“前不久，有一位朋友到物業申請安裝充電樁，物業硬說小區用電負荷不夠，不給批準。”由于缺少明確規定，普通居民并不了解充電樁對用電負荷的具體要求，當申請被拒絕后，找不到合理的依據協調解決，只能吃啞巴虧。

布局不靠譜，一些充電樁成了“死樁”

不少城市公用充電樁缺少統一規劃，與市場需求存在錯配，有的充電樁就是擺設

“一邊是排隊等充電，費時費力，一邊是充電樁閑置。”江蘇南京新能源車車主趙鵬發現，在他上下班必經的一處立交橋旁邊停車場安裝了幾個充電樁，可是很少看見有電動車在充電，反而長期停放著普通汽車。

趙鵬單位附近一處商場的停車場也有幾個充電樁，盡管需要支付很貴的停車費，可前來充電的電動車總是排大隊。“因為深夜停車費便宜，空閑車位多，有時候到了凌晨一兩點鐘，還會有人在充電。”

趙鵬認為，這主要是充電樁規劃不合理：“立交橋附近車流量大，周圍沒有商業設施，誰愿意專為充電在那里干等一兩個小時？而在商場停車場充電，可以順手買些東西，兩全其美。”

“不少城市的公用充電樁布局不合理，利用率仍有不小的提升空間。”騰勢純電動汽車市場總監胡曉慶認為，相比高速增長的需求，城市公共充電樁數量嚴重不足，有些充電樁的匹配兼容度也不夠。另外，城市公用充電樁缺少統一規劃，布局與需求存在不同程度錯配。

一些城市的充電樁建設時間較早，設備陳舊、維護不及時，很多已經不能正常使用，成了擺設。

聯合電動汽車首席執行官曹剛說，充電樁是電動汽車行業發展的“先行官”，充電是否方便直接決定了人們使用電動汽車的體驗，影響人們的購買決定。科學規劃做好增量，優化管理盤活存量，才能有效增加充電樁的供給。

“充電樁的布局，一定要進入社會交通網的整體規劃，而且需要一定的提前量。”曹剛說，建好的同時要管好，管理部門需及時更新充電樁的適配度和技術，避免讓充電樁變成“死樁”。

共享理念可以大大提高充電樁的使用率。借助移動互聯網，丁丁停車推出小區充電車位的分時共享機制，小區內電動車用戶可以通過平臺預約充電時間，在滿足小區用戶的基礎上，充電樁可以通過平臺向非小區電動汽車車主開放。

充電樁，國外這么裝

政府支持，公司化運作，項目帶動

美國：充電設施網絡建設獲得政府支持

美國將充電設施建設放在智能電網發展的大背景中進行統一布局，通過培育一批具有市場競爭力的企業，讓充電設施在“發電—輸電—變電—配電—分布式儲能”鏈條中占據重要地位，保障充電設施網絡獲得政府支持。

美國聯邦政府規定，每修建一個家庭充電樁可獲得最高2000美元的抵稅優惠，這相當于購買和安裝家庭充電樁成本的一半，商業用戶修建大型充電基礎設施最高可以享受5萬美元的抵稅優惠。此外，各州根據當地電動車發展水平，制訂了額外的免稅或補貼政策。

比如加利福尼亞州，在聯邦補貼之外，私人用戶每安裝一個240伏壁掛式充電樁可獲得750美元的補貼。

日本：專業充電服務公司負責安裝、運營和保修

豐田、日產、本田、三菱4家汽車廠商聯合日本政策投資銀行共同設立了旨在普及電動車輛充電的新公司——日本充電服務公司（NCS），專門負責充電樁的安裝、運營和保修工作。NCS公司根據寫字樓、酒店、便利店、高速公路服務區、停車場及車站的申請安裝充電樁，并承擔充電設施的建設費用，擁有充電設備所有權，4家汽車廠商向NCS公司購買充電設施的使用權，并通過收取會員費的方式向用戶收取充電費用。

截至2015年，NCS在日本全國安裝的充電樁已超過4萬個，超過了傳統加油站的數量（3.4萬個）。其中主要為家用充電樁，數量近3.7萬個。

法國：用電動車租賃項目帶動充電設施建設

法國Autolib項目為全球最大的純電動汽車共享租賃項目。Autolib項目2011年末正式啟動，目前已吸收會員10萬人，并已建成800個租賃點，每個租賃點安裝有5—10個充電樁。加入Autolib項目的會員不僅可以隨時通過網絡和手機預定電動車，還可以預約目的地的停車位，同時根據剩余電量為消費者選擇最近的充電站。

Autolib項目在公共場所的充電站遍布巴黎及其它幾個主要城市的辦公、住宅區，只要將車停在專用停車點，用戶不必承擔停車費。Autolib運營方計劃在未來投資1.5億歐元在全法建設1.6萬個租賃點，在全國范圍內形成間距不超過40公里的充電網絡。

綁定行業用戶，那是必需

在充電場站選址中，要緊跟行業用戶的需求，電動公交、電動出租車，分時租賃等等。

有三種細分業務可能賺錢，共性都是綁定行業大客戶。

第一種是電動公交充電場站。運營商投建，公交公司交充電服務費。電動公交的路線、運營穩定，充電量很好估算，普遍兩三年收回投資成本。

第二種是電動班車充電場站，同樣也是專為電動大巴服務。

第三種是有穩定電動汽車分時租賃客戶的。

“運營商屬于坐地商，運營的關鍵就是流量+服務。”首先要盡可能擴展流量的獲取通道，比如把接口對外分發，比如外賣、支付寶、平臺商，都能增加流量。其次，流量來了以后，能不能接住？其實充電服務要求并不高，保證車主能充上電，支付便利。第三，解決車位的問題，比如要防止油車占位。如果對充電的停車位都沒有掌控力，談不上運營。第四，上游電一定要有峰谷平電價。有的充電站還要從物業那里買電，向充電車主收費時還必須按政府定價執行，充一度電還貼上幾毛錢差價。

經營電動公交充電場站，陸續建了6個公交充電站，服務的車輛陸續從35輛逐漸增長到1000多輛。現在峰值充電一天3萬度，一度電收取充電服務費6毛錢，單日峰值收入就可達1.8萬，全年預計收入500多萬，預計三年可以收回全部成本。

公交公司建設充電場站收服務費的模式本來就不成立。公交公司很快意識到，電動公交充電沒那么復雜，經濟模型非常簡單，更愿意自己做。充電運營公司只有承建和代為運營的機會。

補貼雖有，但不好拿

賺客戶的錢難，賺政府的錢行不行？畢竟新能源整車企業很多也靠拿補貼活得不錯。

縱覽全國來看，充電補貼有多種形式，首先，是按充電設施投資建設成本比例，目前給予10-30%的補貼。這一標準往年曾有過1比1補貼的。其次，按安裝的充電樁功率補貼，每千瓦補貼200-900元。第三，一些地方政府看中運營實效，要考察實際充電量，或者要求充電樁達到一定的充電量之后才能申領補貼，或者按充電量，每度電補貼一定的運營費用。

比如上海除了按充電設施投資建設成本補貼30%，還按充電量對社會車輛每度電補貼0.2元，對公交車輛補貼0.1元。

但是，如同新能源汽車整車補貼類似，充電補貼也很不好拿。黃山說，各地充電設施補貼政策出臺時間不定，要求不定，下發時間不定。“特來電、普天等大運營商建站速度放慢，也反應了充電補貼難拿的情況。”

充電設備補貼不好拿，和各地財政實力也有關系。有的地方財政就是缺錢，比如中西部城市。有的財政有錢的政府，在頭一年給出補貼政策，卻沒有做預算，需要在下一年度追加。另外，有一些充電運營企業為了拿補貼，有弄虛作假的情況，讓地方政府不得不收緊門檻，修訂規則，也讓補貼的申領下發增加了難度。

在整車市場上常見的地方保護主義舉措也在充電市場出現，一些地方申領補貼的規則偏向本地企業，或者在當地注冊公司，還有的要求接入當地的充電平臺。

充電業務形態還在變

充電需求少，補貼政策趨嚴，競爭加劇……都是目前充電運營行業看得到的問題。但更難以判斷的問題是，未來的電動汽車能量補充形態是怎樣的？

目前，充電行業以直流充電和交流充電兩種形態為主，前者主要是30kw到100kw，后者一般是3kw或者6kw。但是，充電行業的形態和技術還在演變。

電動乘用車行業當前普遍的快充水平是45分鐘充滿80%——這相對于加油來講還是很慢。歐美主機廠等有更大野心的公司，希望推出的量產電動汽車能夠更加快速充電。他們有的提出的大功率充電需求，功率高達350kw，意味著10至15分鐘充滿電。應對這樣的充電需求，從整車到電池到充電設備場站都需要做系統變革，目前的快充站的電力供電設備和充電設備都不能滿足要求。